Repülőgép-konstruktőreink az aviatika hőskorában

A repülés történetének sarkalatos eseménye volt, amikor Louis Blériot francia mérnök 1909. július 25-én saját tervezésű monoplán repülőgépével elsőként repült át a La Manche csatorna felett.

Még az év október 17-én délután Blériot Pesten is bemutatkozott: repülőgépével felszállt az Üllői úti gyalogsági gyakorlótérről. Korszaknyitó esemény volt ez, amely felettébb ösztönözte vidékünk repülőgép-konstruktőrjeinek munkáját, kísérletezéseit. Annak nyomán pedig több érdekes, ma már jobbára feledésbe merült technikatörténeti kuriózum jött létre.

Beck Gyula repülőgépmodellje bemutatásának színhelye 1909-ben: a nagybecskereki villanytelep

A levegő meghódításának vágya már a XVIII. század végén tetten érhető volt a mai Vajdaság területén. Bánátban, pontosabban Eleméren, Kiss Ágoston dúsgazdag örmény birtokos közbenjárására, már a XVIII. század végén (francia befolyás nyomán) megjelent az első léghajó. A szenzációnak számító eseményre, Boris Pavlov kutatásai nyomán, 1792 végén került sor az eleméri nagybirtokos franciaországi barátainak révén, akik hajlandónak mutatkoztak arra, hogy léghajójukkal Eleméren is bemutassanak egy felszállást. Az esemény különlegessége az volt, hogy a léghajót teljes egészében Eleméren készítették el. A sikeres repülés után a léghajó végül a Tisza közelében levő mocsarakban landolt.

A Vajdaság területén végrehajtott első repülésről annyi ismeretes még, hogy a léghajót évtizedekig őrizték az eleméri Kiss-kastély padlásán, ám 1848-ban, amikor az úrilakot kifosztották, annak ez a repülőalkalmatosság is áldozatául esett.

Egyébként a léghajók igen kedveltek voltak a XIX. században, sőt a XX. század elején is, melyek látványa rendszerint lenyűgözte az itteni lakosságot. Több ízben kényszerleszállásra is szükség volt. Így az egyik 1901 márciusának derekán Szabadka határában, Kelebián hajtott végre kényszerleszállást. Az utasok azután bekocsikáztak Szabadkára, majd onnan vonaton folytatták útjukat Bécsbe. Egy másik alkalommal, 1910 áprilisában Törökkanizsán a drezdai léghajóverseny egyik léghajója végzett kényszerleszállást. Az eseményt Krischer Ede törökkanizsai fényképész is megörökítette. A nem mindennapi esemény fotóját 1910 áprilisában a Tolnai Világlapja is közölte. Az utasokat a helyi előkelőségek közül a Tallián család tagjai köszöntötték, valamint Wagner Károly mérnök.

Dr. Alexich aeroplánja (1909)

1911 júniusában két osztrák hölgy Graz környékéről Szabadka mellett landolt. A felszerelésüket utóbb, dobozokba csomagolva, vasúton küldték vissza Ausztriába.

A vajdasági aviatika úttörői közül (időrendi sorrendbe haladva) mindenképp említést érdemel dr. Alexics Vladimir újvidéki orvos, aki még 1907-ben egy biplant (dupla szárnyú repülőgépet) szerkesztett. Mint korának más repülőgép-konstruktőrei, ő is előbb (1907-ben) repülőgépének egy kicsinyített mását készítette el, majd később egy életnagyságú modellt szerkesztett. Annak 40 lóerős Dutheil-Chalmers motorja volt, a repülőgép favázát pedig egy pancsovai asztalos alkotta meg számára. Gépe repülésre alkalmasnak mutatkozott, s orvosunk 1909 októberében néhány méternyi magasságban repült is vele. A sajtó megfogalmazása szerint „a gyenge motor dacára is föl tudott emelkedni a földről”. A korabeli magyar szaksajtó a legjobb repülőgép-konstruktőrök között tartotta őt számon.

Bléirot 1909 júliusában végrehajtott bravúrja, amelynek híre hozzánk is eljutott, erőteljes lökést adott a hazai aviatika fejlődésének is: a levegő meghódításának lehetősége számos szakembert serkentett munkára, kísérletezésre.

Léghajó kényszerleszállása Törökkanizsa mellett, 1909-ben (Krischer Ede felvétele)

A La Manche csatorna átrepülése igen biztató jele volt a levegő meghódításának. A nagybecskereki Torontál ennek kapcsán a 23 percig tartó rekordrepülést a repülőgép diadalának minősítette, és az alábbiakat állapította meg: „A levegőt Blériot még nem hódította meg, és sajnos, az ember még nem ura a levegőnek. De rajta van a hódítás útján! És ez nagy-nagy szó. Azon a rengeteg levegőúton, ahol eddig csak vakon tapogatózott, ma már tud néhány, határozott lépést előre tenni. Előre a cél felé, a gyönyörű, nagy cél felé amelyhez, ha eljut az ember, új világ alakult a régiből. […] a győzelem a levegő fölött akkor lesz teljes, amikor a gépnek nem lesz szüksége a levegő szárnyaira, hogy emelkedhessen, hanem maga tör föl a magasságba.”

S ha már Blériot-nál tartunk, érdekességként mondjuk el, hogy amikor 1909. október 17-én délután Pesten repülőgépével felszállt az Üllői úti gyalogsági gyakorlótérről, ezt a nagy érdeklődésre számot tartó eseményt a nagybecskereki Felső-kereskedelmi és Polgári Iskola negyven növendéke is végignézte Török Ferenc, Osztie Béla és Dunai László tanárok vezetésével.

Blériot pesti látogatása nyomán egy tréfa, azaz szójáték is fennmaradt:

„Az egyik vendéglőben ebédel a vendég. A fizetőpincér szakavatottan írja a bemondott ételek és italok árait. Aztán a vendég elé teszi. A vendég ránéz a cédulára, azután azt mondja:

— Mondja csak főpincér úr, tudja maga hányféle aeroplán van?

— Tudom. Van monoplán és biplán.

— Helyes; de hát akkor, miért számít ön mindent triplán?”

Konstruktőrjeink akkortájt, az aviatika sikerein felbuzdulva, (kisebb vagy nagyobb sikerrel) lázasan dolgoztak, ki-ki a maga repülőgépmodelljén.

1909 novemberében Beck Gyulának, a nagybecskereki városi villanytelep vezetőjének, a jeles mechanikusnak a repülőgépe keltette fel a közvélemény érdeklődését. Ő az aviatikus mozgalmak fellendülése óta élénken foglalkozott a repülőgépekkel.

A város „nevezetes szenzációjának”, ahogyan a lapok írták, akkor még csak egy kisebb méretű mintája készült el. Blériot-rendszerű volt, s „egy kézfogással monoplánból biplánná alakítható át”. A modell nagysága az eredetinek a harmadrésze volt, a hajtóerőt pedig elektromotor szolgáltatta. Beck gépét 1909. november 26-án délután (tízheti munka után) mutatta be a városi villanytelepen a sajtó és Torontál megye képviselőinek, nevezetesen Botka Béla főispánnak és Jankó Ágoston alispánnak.

Aeroplánmodelljét a nagy gépházban állította fel. Magassága hozzávetőlegesen 2 méter volt, hossza pedig 2 méter 60 cm. A modell „finom és gondos kiállítású volt”, s konstruktőre „szeretettel és a legnagyobb pontossággal állította össze”. A Blériot-féle monoplánhoz képest az volt az előnye, hogy „felső fedele növeli a gép biztonságát, s a szél nem billentheti félre olyan könnyen. Ezen kívül, a magasság-kormányzóján is van újítás. A gép szárnyai gumival bevont, vitorlavászonból készültek, többi részei fából és könnyű sodronyokból. A nagy gép favázát Beck törpefából fogja készíteni.”

A szakszerű bemutatás után Beck a jelenlevőknek „a gépen elhelyezett kis villamos motorral bemutatta a gép mozgását. […] Még csak a földön futott, de pompás, könnyű futásából látni való volt, hogy csak kellő motor kell, hozzá s nyomban felröppen a levegőbe. A megjelentek mind elismeréssel gratuláltak a szép mintáért Becknek.”

Az ügyes becskereki konstruktőr további terve az volt, hogy „a repülést is kipróbálja automobillal, hogy láthassa, milyen lóerejű motor kell majd a nagy géphez”. Beck ugyanis egy könnyű, Anzani-féle benzinmotort tervezett beszerelni repülőgépébe, és azt 1910 tavaszán szándékozta bemutatni a nagybecskereki közönségnek. Ez azonban valamiért nem történt meg. Igaz, hogy a Művezetők Lapjában 1910 októberében még azt olvassuk, hogy Beck gépének kidolgozása folyamatban van, de a lapok a későbbiekben nem adtak hírt bemutatásáról. Utóbb repülőgép-modelljét a nagybecskereki piarista gimnáziumnak ajándékozta.

Beck modelljével egy időben (1909 novemberében) akadt egy másik becskereki repülőgép-konstruktőr is. Név szerint Krzepelka Jenő nyugalmazott honvéd főhadnagy, aki szintén szerkesztett egy aeroplánt. Modellje olyannyira sikeres volt, hogy „egy berlini gyár el is fogadta kivitelezésre”, s annak elkészítése, állítólag, akkor már folyamatban is volt.

A szakirodalom a továbbiakban számontartja Es Lajos fehértemplomi banktisztviselő kísérletét is, aki 1910 augusztusában készítette el repülőgépmodelljét. Róla sajnos nincsenek bővebb adataink.

Mindenképp érdekes, hogy 1910-ben modellezéssel egy tehetséges újvidéki fiatal, ifjabb Lobenstein Károly is megpróbálkozott. Azzal a különbséggel, hogy ő nem aeroplánt, hanem helikoptert tervezett és szerkesztett meg. A jómódú Lobenstein család egyébként Újvidéken a Kenyér utca 57. alatt élt, az apa élelmiszerüzletet tartott, így feltehetően volt pénz az ifjú kísérleteire. Nem szokványos modellt dolgozott ki, amely valójában egy helikopter és egy (lenyitható szárnyú) repülőgép ötvözete volt. A szakmabeliek türelmetlenül várták Lobenstein teljes nagyságú modelljének bemutatását, de ez, tudomásunk szerint, nem történt meg.

Végül, de nem utolsósorban, az aviatika fejlődésének hőskorában a sokoldalú szabadkai sportoló és egyik legismertebb konstruktőr, Ivan Sarić (Szárits János) ért el legkimagaslóbb, legszámottevőbb sikereket, akinek gazdag, egyedi életpályáját 2010-ben Mirko Grlica dolgozta fel kötetében.

Irodalom: Sárándy István: A magyar aviatika története. Budapest, 1921; Boris Pavlov: Vlastelinstvo Elemir. Zrenjanin, 2001; Németh Ferenc: Úri világ Torontálban. Forum, Újvidék, 2003; Mirko Grlica: Ivan Sarić. Subotica, 2010; Németh Ferenc: A bánáti fényképészet története 1848—1918. Forum, Újvidék, 2001; Nemzeti Sport, 1909/4.; Torontál, 1909. júl. 26., júl. 27., szept. 16., okt. 16., okt. 18., okt. 23., okt. 28., nov. 6., nov. 23., nov. 25., nov. 27.; Tolnai Világlapja, 1910. ápr. 1.; Bácsmegyei Napló, 1911. jún. 11.; Zászlónk, 1910. máj 15.; Pesti Hírlap, 1910. jún. 19.