Veres Zoltán többszörös világcsúcstartó műrepülő-Európa-bajnok, aki már nyolcvanféle géptípuson repült az utasszállítótól a vadászgépig, rendszeresen átrepül a Lánchíd alatt, és a repülés az élete. A neves pilótát életpályájáról kérdeztem.

* A legtöbb kisfiú akcióhős, labdarúgó vagy éppen pilóta szeretne lenni. Ön is így gondolta gyermekkorában? Hogyan indult a pályája, egész fiatalon kezdett vonzódni a repüléshez?

— Azt hiszem, én a kivétel vagyok. Öttől tizenhat éves koromig erdőmérnök szerettem volna lenni. Persze, akkor még az erdészet idealizált változatát képzeltem el, erdőben, vadászházban lakni, a lovammal, kutyámmal járni az erdőt, vigyázni az őzekre, szarvasokra. Aztán egy reggel úgy ébredtem, hogy nekem repülnöm kell… Ez persze okozott egy kis problémát, hiszen a repülőmérnöki szakra a matek—fizika volt a felvételi tárgy, nem a biológia—kémia. Így mire a felvételi következett, gyorsan újratanultam az elmúlt három év matek—fizika tárgyait. Érdekes módon azonban az első vágyam mindig visszaköszön: ahogy megengedhettem magamnak, rögtön erdős vidékre költöztem, és ott saját elhivatottságból óvtam az állatokat.

* Mindenféle repülő jármű érdekelte, illetve vonzotta? Hányféle géptípust próbált ki élete folyamán?

— Először mezőgazdasági pilóta akartam lenni, vagy viccesen kukacbombázó, mert azt tartottam igazi repülésnek. Néhány méterre a föld fölött, fák, villanydrótok között. Azt gondoltam, a repülés ezen ága kívánja a legnagyobb manuális ügyességet. Ezt ma is így tartom. Ám a ’80-as években volt a főiskolának egy Európa-hírű műrepülő-köteléke, az Aerotriga. A főiskola elvégzésekor, 1986-ban a repülőiskola kiképzésvezetőjétől két pilóta társammal együtt azt az ajánlatot kaptuk, hogy maradjunk ott a főiskolán gyakorlati oktatónak, és mellette kezdjük el a műrepülést a cég speciális Zlin—50 típusú műrepülőgépeivel, és legyünk az Aerotriga kötelék új tagjai. Ezt én elfogadtam, és két év múlva már a magyar válogatott tagja voltam, illetve megkezdtük a kötelék-műrepülést. A rendszerváltás azonban átírta az élet forgatókönyvét, a gépeket eladták, és innentől kezdve kalandosan folytatódott a pályám. Voltam Kanadában „bozótpilóta”, néhány évig charterpilóta, 1996-ban utasszállító pilóta lettem, repültem a Malévnél Boeing—737 típuson tizenhét évet, a Wizzairnél Airbus típuson hat évet, és végül a privát jetek királynőjén, a Falcon 900 és Falcon 8X típuson hét évet. Közben a műrepülést sosem hagytam el, a mai napig csinálom. Eddig kb. 150 géptípussal repültem, és 23 300 órát töltöttem a levegőben, mely idő több, mint két és fél év.

* A műrepülés nem veszélytelen műfaj, de Magyarországon igencsak népszerű, számos nemzetközi sikert értek el a magyar műrepülők, közöttük ön is. Miért vált ilyen közkedveltté ez a sportág vagy életforma az elmúlt fél évszázad folyamán? Főként annak tükrében kérdezem, hogy ön repülésoktatóként is tevékenykedik.

— Talán 1962-ben kezdődött, amikor a magyar csapat világbajnok lett, és egyéniben is világbajnokot ünnepeltünk. Azóta a rendszerváltásig az akkori repülőszövetség, az MHSZ fogta össze ezt a sportágat, de sajnos mindig technikai lépéshátrányban voltunk a nagy nemzetekkel szemben, illetve a repülési lehetőség is erősen szabályozva volt. A rendszerváltás után pedig szponzorokkal próbáltunk túlélni, innen csak az tudta folytatni, akinek már voltak eredményei. De a sport szeretete tovább élt.

* Számos légi bemutatón láthattuk, illetve láthatjuk megnyilvánulni a tudását, tapasztalatát. Mit érdemes kiemelni ezekről a légi parádékról? Milyen gépeket használnak, és milyen mutatványokat, illetve látványt csodálhat meg a közönség?

— Egy jól összeállított légi parádén szerintem az a cél, hogy a közönség a repülés minden szegmensét láthassa: vadászgépeket, utasszállítót, antik gépeket, helikoptereket, vitorlázó- és sárkányrepülőket stb. Ezekkel az eszközökkel általában tapasztalt pilóták, oktatók, berepülők repülnek, egyrészt a biztonság érdekében, másrészt pedig ők tudnak a leglátványosabban bemutatni egy-egy típust. Nagyon fontosnak tartom, hogy legyenek ilyen légi bemutatók, hiszen ezek a teljes családot lekötő, szabadban történő események, de ami a legfontosabb, hogy a fiatalok itt testközelből láthatják a légi járműveket, pilótáikat, és talán számukra is ötletet, motivációt ad, hogy ezt a gyönyörű hivatást válasszák. Manapság nagy hiány van a repülős szakmában, mind szerelők, mind pilóták terén, illetve a sportrepülőklubok is olyan közösségek, ahová büszkeség tartozni, és közben nagyon érdekes dolgokat lehet megtanulni, rengeteg barátra tehetünk szert. Ez szinte egy életmód, amikor már alig várja az ember, hogy a hétvégén találkozzon klubtársaival, és együtt, közös erővel, újra és újra meghódítsák az eget. Én személy szerint nagyon sokat kaptam ettől az életformától, mindenkinek melegen ajánlom, aki érdeklődik a repülés iránt.

* Végül, de nem utolsósorban különféle rekordok is fűződnek az ön nevéhez. Említene néhányat?

— 1988-tól rengeteg versenyen, megmérettetésen vettem részt, illetve sok megtisztelő meghívást kaptam különféle neves repülőnapokra. A sporteredményeim, mint a világbajnoki csapatbronz, az egyéni összetett Európa-bajnoki cím advanced kategóriában, a meghívásos versenyeken elért eredmények, mint az AeroGP „Repülő Ászok Örökös Világbajnoka”, csak egy-egy oklevélen, kupán megjelenő tények. A lényeg az ide vezető út, annak minden áldozatával és örömével. A műrepülésnek — mint minden egyéb sportnak is — a sajátja, hogy a tökéletesre törekszünk, de azt soha nem érhetjük el. A specialitása pedig, hogy olyan technikai sport, amely három dimenzióban történik, extrém terhelések mellett kell minden pillanatban nagyon precízen helytállni, bekalkulálva a vészhelyzeteket is, hiszen csak egyszer lehet hibázni. Az öt Guinness-világrekordomat nem tartom sporteredménynek, bár szorosan fűződik ahhoz a tudáshoz, amelyet a műrepüléstől kaptam. Amikor meghívnak a világ legnevesebb repülőnapjaira, igyekszem mindig valami olyat adni, ami számukra is különleges, illetve ami a sportágat és nem utolsósorban a magyar sportrepülést népszerűsíti. Az öt Guinness-rekordból négy így született, a legérdekesebb és legnehezebb talán az orsózás világrekordjának felállítása volt (orsónak nevezzük, amikor a repülőgép a hossztengelye körül megfordul), mely Abu-Dzabiban történt, és 408 orsóval sikerült bejegyezni a magyar sportrepülést a Guinness-könyvbe. Összességében azonban azt gondolom, hogy mindegy, milyen eredmények, elismerések születnek, a legnagyobb jutalom mindig a repülés azon ajándéka, amelyet nap mint nap átélhetünk vagy egy műrepülő-figura megtanulásával, vagy a nagygépes repülésben egy csodálatos természeti jelenség formájában, melyet madártávlatból van szerencsénk megélni. Negyven év repülés után is azt mondhatom, ez az egyik legszebb hivatás.

Fotók: https://vereszoltan.hu/pilota/