Honda
Berta Attila
2017.12.23.
LXXII. évf. 51. szám
Honda

Álomból valóság — A japán újjáépítés — Az amerikai autóipar rémálma

Álomból valóság
 
Amikor Szóicsiró Honda először látott autót, örökre megváltozott az élete. Nélküle nincs Honda-történelem. Volt egy álma, és hosszú, eseményekkel teli pályafutása során meg is valósította azt az első motorkerékpártól kezdve az ASIMO-n át egészen a HondaJetig. Ahogyan mondta is: „Csak egy jövőnk van, de ha álmaink vezérelnek, és van bennünk elég kurázsi, akkor magunk alakíthatjuk a sorsunkat.”
 
Az első autó egy bicikli volt
 
 
Noha a világháború utáni időszak igen kemény volt Japán számára, Hondát semmi nem téríthette el céljától: 1946-ban megépítette első gépjárművét, egy motorizált kerékpárt. Akkoriban nagyon kevés autó és még kevesebb motorkerékpár futott a szigetország útjain. Ezen szeretett volna változtatni. Egy olcsó, mégis hatékony közlekedési eszközt kívánt alkotni embertársai számára. Csak egy bicikli, egy rádiókhoz használt generátor, valamint némi képzelőerő kellett, és már össze is állt a koncepció, mely könnyebbé tehette a hétköznapokat. Ez az apró, de annál életképesebb ötlet persze csak az első lépés volt, idővel az élet minden területén megjelentek Honda járművei. Ezzel pedig a hatékony, élvezetes és környezetbarát közlekedésről szőtt álom valósággá vált.
 
Miért állna meg a kétkerekűeknél?
 
Honda 1963-ban elhatározta, hogy elkészíti első autóját, de az akkori japán kormányzat ezt nem tartotta jó ötletnek, ezért törvényt hozott, mely kizárólag a motorkerékpárok gyártását engedélyezte a vállalatnak. Az elképzeléseihez foggal-körömmel ragaszkodó feltalálót ez nem különösebben izgatta, elkészítette a terveket, majd megépítette az S500 Roadstert. Bármily hihetetlen, de ez nemcsak az első Honda autó volt, hanem az első piros gépkocsi is Japánban, így szó szerinti és átvitt értelemben egyaránt színt vitt a szigetország közlekedésébe.
 
Hogyan is indult az álom?
 
Talán a japán autóipar legnagyobb úttörőjeként tekinthetünk Szóicsiró Hondára, aki a világ autóiparának is egy sajátos géniusza. Mérnöki zseni volt, aki imádta a gépeket, makacs, de mindig előrelátó, aki nemcsak a műszaki fejlesztéshez értett kiválóan, de remek vezetőnek is bizonyult. Honda 110 évvel ezelőtt, 1906. november 17-én született Hamamatsu városa mellett, a kis Komyo faluban (ma ez Tenryu városa). Ő volt a család legidősebb gyermeke, összesen kilencen voltak testvérek. Édesapja a falu kovácsmestere volt, saját műhelyében dolgozott, ahol kerékpárokat is javítottak. Már gyerekkorában érdekelték a műszaki vívmányok, sokat sürgött-forgott apja műhelyében, akitől eltanulta a szakmát, viszont utálta az iskolát, műszaki diplomát például sohasem szerzett. 
 
Az autóipar fenegyereke
 
Pályafutása alig tizenöt évesen indult, amikor Tokióba költözött, és Yuzo Sakakibara autójavító-műhelyében, az Art Shokaiban inasként kapott munkát. A tulaj gyorsan felfigyelt a tehetséges Hondára, és az 1923. évi nagy tokiói földrengés után nem tétlenkedtek sokat, az Art Shokai műhelyben versenyautókat kezdtek el építeni, melyeken Honda is sokat dolgozott, később pedig versenyzett is velük. Az első versenyautójuk egy Art Daimler volt. Honda sokat tanult Sakakibarától, de nemcsak autószerelést és különféle autók, illetve motorok építését, hanem azt is, hogy miként kell üzletelni. 
 
1928-ban visszatért szülőföldjére, és mestere segítségével Hamamatsuban megalapította a saját autószerelő-műhelyét. Szerencséjére az első világháború idején nem kellett bevonulnia a seregbe, mert színvaknak bizonyult, így minden idejét az üzletnek szentelhette. A bolt hamarosan felvirágzott, az ifjú Honda pedig belekóstolt az édes életbe is, hiszen gyakran nézett a szakés üveg aljára, és nemcsak az autókat hajtotta, hanem a nőket is. Egy durvább esti mulatozás során például kidobott egy gésát a harmadik emeletről (a nő éppen hogy túlélte a zuhanást), máskor pedig egy hídról zuhant le a nőkkel teli autójával. Ismerték, mint a rossz pénzt, ám ennek ellenére a kis műhelye viszonylag gyorsan ötvenfős vállalkozássá fejlődött.
 
Ez persze nem volt neki elég, többet akart. Egy nap Hamamatsu utcáin egy Ford T-modell száguldott végig (már ha azt száguldásnak lehet nevezni), és Honda rögtön eldöntötte, hogy ő is autókat fog gyártani. Tudta, hogy igazán sok pénzt nem a javításból fog szakítani, hanem a gyártásból. Kezdetben szabadalmaztatott egy kerékküllő-öntési eljárást, mellyel az akkor Japán-szerte általánosan elterjedt faküllőket sikerült lecserélni, dőlt is a pénz a szabadalom értékesítéséből. Egyre többet megtanult a motorokról és a különféle járművekről, a ’30-as években már aktívan versenyzett, egészen 1936-ig, amikor egy csúnya balesetben Japán első versenypályáján, a Tamagawa Speedwayen rendesen összetörte magát. A felesége kérésére felhagyott a versenyzéssel, majd figyelmét újra az üzlet felé irányította, mely ekkor már nem volt annyira sikeres.
 
Egy évvel később kitört a kínai—japán háború. Hondának ekkor már volt egy kisüzeme, a Tokai Seiki Heavy Industry, mely dugattyúgyűrűk gyártásával foglalkozott. A Yamashita városában levő üzem azonban nem termelt jól, mert a gyűrűk minőségével sok gond akadt. Honda ekkortól kezdve szinte állandóan dolgozott, nappal a műhelyben tevékenykedett, éjszaka pedig a dugattyúgyűrűk problémáján törte a fejét. Végső elkeseredésében megkereste a Hamamatsu Industrial Institute egyik tanárát, aki azt tanácsolta neki, hogy az ötvözethez adagoljon szilíciumot. Ha nehezen is, de végül megoldódott a gond, Honda pedig időközben beiratkozott az egyetemre, melyet sosem végzett el, viszont legalább tudott megrendelést szerezni a dugattyúgyűrűkre. Igaz ugyan, hogy a Toyota és a Nissan a minőséggel kapcsolatos panaszokra hivatkozva továbbra sem rendelt tőle, ám a kisebb motorgyáraknak éppen megfelelt a portékája. 
 
Honda természetesen megállíthatatlan volt, bejárt az előadásokra, végiglátogatta Japán fémipari gyárait, és amit látott vagy hallott, azt a gyakorlatban is megpróbálta alkalmazni. Sikerült javítania a minőségen, és végül a Nakajima repülőgépgyár és a Toyota lett a legnagyobb megrendelője, utóbbi még 40%-os részesedést is vásárolt a cégből. A japán fenegyerek azonban ezekben az időkben sem tudott megválni a szakés üvegtől: egyszer például hitelt kért a bankoktól, és a számukra szervezett prezentáción részegen jelent meg, ezért — nem meglepő módon — nem adtak neki egy vasat sem. Ám ez sem törte meg a lelkesedését. Még az időközben kitört második világháborúból is profitálni tudott, hiszen egy olyan dugattyúgyűrű-készítő gépet talált ki, amelyet nagyon egyszerű volt kezelni, olyannyira, hogy a háború idején a gyárakban dolgozó nők is elboldogultak vele. Ezenkívül feltalált egy propellervágó gépet is, mely a repülőgyártást gyorsította fel. Ez utóbbi megoldása Kaichi Kawakami felkérésére készült el, aki akkoriban a Nippon Gakki elnöke volt, mely céget ma csak úgy ismerünk, hogy Yamaha.
 
 
 
A japán újjáépítés
 
Japán eléggé megsínylette a háborút, Honda pedig attól tartott, hogy az amerikaiak majd államosítják a Toyotát, és ő elveszíti a legnagyobb megrendelőjét. Így eladta a maradék részesedését is a Tokai Seikiből a Toyotának.
 
Ez ismét csak szerencsés döntésnek bizonyult, hiszen az amerikaiak két bombát is ledobtak Japánra, Honda szülőföldjére, és a volt üzeme is romokban hevert. Persze a japánokat nem kellett félteni, szorgos munkával és kitartással újjáépítették az országukat, és olyan ipari forradalmat vittek véghez, amellyel gyorsan az USA fejére nőttek. Honda ott állt cég nélkül, ismét törni kezdte a fejét, hogy mit is csináljon. Az újjáépítés elején nem nagyon lehetett benzint kapni, így még nem volt érdemes autót gyártania, viszont kitalálta, hogy a hadsereg által kiszuperált kétütemű, kis motorokat kerékpárokra szereli, és gazdaságos közlekedési alternatívát fog nyújtani az embereknek.
 
1946-ban létrehozta a Honda Technical Research Institute-ot, maga köré gyűjtötte a tehetséges mérnököket, kiváltképp azokat, akik nem kellettek a Toyotának vagy a Nissannak, mert nem volt diplomájuk. 1948-ban megalapította a Honda Motor Companyt, egy évvel később pedig találkozott Takeo Fujisawával, aki remekül értett a pénzügyekhez és az értékesítéshez. Erre mondják azt, hogy jókor voltak jó helyen, Honda épp a legújabb motorkerékpárját, a Dream D-type típust akarta piacra dobni, így kapóra jött egy jó üzletember, akinek a segítségével ha lassan is, de újra beindult az üzlet. Ekkor már havi 1000 motort gyártottak, alig tizenkét évvel később pedig a Honda a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója lett. Ekkor látta elérkezettnek az időt, hogy végre megvalósítsa a legnagyobb álmát, és autót gyártson.
 
Ahogy azt már megszokhatta, ismét akadályokba ütközött, ám ez nem a Toyota, a Nissan vagy a Mitsubishi volt, hanem a japán kereskedelmi és ipari minisztérium, mely átfogó tervet készített a japán autóiparra vonatkozóan. Az illetékesek azt javasolták a parlamentnek, hogy konszolidálják a már meglevő autógyárakat, és tiltsák meg újak létrehozását azért, hogy az újjászervezett japán autóipar felvegye a versenyt a világ vezető autógyáraival. Ebben a tervben pedig nem szerepelt az, hogy Szóicsiró Honda autókat gyártson. Ettől persze nem rettent meg annyira, hiszen utálta a minisztériumot, az ő szemében ez testesítette meg a japán egyetemi elitet. Éppen jókor került hozzá az a tőke, amelyet Sidney Weinberg befektető közbenjárására kapott a Fordtól. Így emlékezett vissza arra az időszakra: „A minisztérium nem tudott autót gyártani. Én viszont igen. Valószínűleg még sikeresebb lettem volna, ha ők nincsenek.”
 
Időközben a minisztérium terve kútba esett, és helyette meghirdették a népautóprogramot, melynek az volt a célja, hogy a gyártók olyan gépkocsikat készítsenek, amelyek négyszemélyesek, a legnagyobb sebességük 100 km/h, és nem kerülnek többe 150 000 japán jennél. Ennek apropójából születtek meg annak idején az olyan típusok, mint a Subaru 360 vagy a Suzilight. Ez eléggé felbátorította Hondát, így hát fogta a mérnökeit, és elkezdett dolgozni az XA710 projektumon, mely egy kis méretű népautó prototípusa volt, ezenkívül pedig két másik négykerekű kifejlesztésébe is belekezdett: az XA190 egy kétüléses kis sportautó, az XA120 pedig egy miniteherautó volt.
 
Honda a IX. Tokiói Autószalonon debütált
 
1962. június 5-én érkezett el a nagy nap, amikor is Szóicsiró Honda a suzukai versenypályán mutatta be az első autóit: az S360-as kétüléses sportkocsit, valamint a T360-as Kei kategóriás furgont. Mindkét járműben egy aprócska, 356 köbcentis, négyhengeres motor dolgozott. A kereskedők jól fogadták Honda újításait, aki arra biztatta őket, hogy alakítsák át motorszalonjaikat autószalonokká. Nem is tétlenkedtek, a Honda autók kapóra jöttek a kereskedőknek, hiszen ezeket a járműveket télen is el tudták adni.
 
Honda ugyanebben az évben a tokiói autószalonon is megjelent kiállítóként, ahová a legújabb fejlesztésű S500-as sportautóját is elhozta. Gyártásba végül az S500 és a T360-as került, mely modellekkel Honda beírta magát az autóipar történetébe. 1966-ra már egész Japánban kiépítette kereskedői hálózatát, továbbá létrehozta a Honda Used Car Sales Co.-t, a Honda Saler Research Co.-t és a Honda Finance Co. Vállalatot. Mindennemű támogatást megadott az autóihoz, valamint a fejlesztésekkel sem állt le. 1966-ban mutatták be az elsőkerék-meghajtású N360-as típust, mely gyors válasz volt a Kei kategória megváltoztatott szabályaira.
 
Az S360 prototípus maradt, az S500-ban akár 9000 fölé is lehetett forgatni a motort
 
Hondának néhány év alatt sikerült valóra váltania a legnagyobb álmát, amire így emlékezett vissza: „Egyszer, amikor gyerek voltam, szaladtam egy T-modell után, mely csak úgy köpködte ki magából az olajat. Vettem egy mély lélegzetet, és éreztem az olaj illatát. Ez vezetett el oda, hogy ma autókat készítek.” 1970-re hamar utat tört magának Amerikába is, ahová elsőként az új N600-as modellt exportálta. Már az első évben sikerült 4000 példányt eladnia az óriási cirkálók országában. Az igazi amerikai sikert azonban — mellyel a Honda a világ autóiparának élvonalába került — nem ez, hanem a forradalmian új Civic hozta meg.
 
 
Az amerikai autóipar rémálma
 
 
1972-ben a Civic éppen jókor érkezett az amerikai piacra. Egy évvel később tombolt az USA-ban az első olajválság, az árak az egekbe emelkedtek, az amerikaiak pedig sorban álltak az üzemanyagért.
 
A takarékos és kompakt Honda Civic remek alternatívát nyújtott erre a helyzetre, nagy sikert is aratott az amerikai vásárlók körében, hamar kimozdította őket hatalmas cirkálóikból. A régi autóik árát megpróbálták beszámíttatni a japán újdonságba, amihez fogható korábban még nem történt az USA-ban. Az első évben több mint 30 000 példányt adtak el a 2150 dollárba kerülő gépkocsiból, három évvel később pedig már 130 000 fölött járt az eladott Civicek száma.
 
Az észak-amerikai sikerhez azonban más is hozzájárult, ez pedig a kongresszus által 1970-ben elfogadott tisztalevegő-törvény volt. Az EPA-nak (a VW-dízelbotrány kirobbantójának) károsanyag-kibocsátási normákat kellett meghatároznia, melyeket 1975-től léptettek életbe. Az amerikai autógyárak hirtelen kapkodásba kezdtek, sokszor túlzónak és teljesíthetetlennek tekintették az új elvárásokat. Ezen felbuzdulva Szóicsiró Honda a cége kutatási és fejlesztési részlegének majdnem teljes állományát az új CVCC motor megalkotására fordította. Tudta, hogy úgy érhet el kedvező kibocsátási értékeket, ha a motorban lejátszódó folyamatokon javít, nem pedig költséges katalizátorokkal és mindenféle más külső eszközzel kísérletezik. Így született meg a rétegtöltés elvét használó CVCC motor, melyet 1972-ben elsőként adtak át az EPA-nak tesztelésre. Az új motor már ekkor megfelelt az ’75-től életbe lépő emissziós kvótáknak, az amerikai gyártók pedig azzal támadták a céget, hogy ez a motor csak kisautókban alkalmazható. A történet szépsége, hogy a Honda a Chevy Impalákba is beépítette a CVCC motort, a V8-as helyére. 1973-ban az EPA ezeket az autókat is letesztelte, és a motor így is megfelelt az előírásoknak.
 
Később a Ford licencelte a technológiát, Honda pedig a japán autómárkák közül elsőként tört utat az észak-amerikai autópiacon. Ügyesen alkalmazkodott a vásárlói igényekhez, tudta, hogy egyszer elmúlik az olajválság, és az emberek ismét nagyobb autókba fognak ülni, ezért később bemutatta a Honda Accordot, hogy az amerikai vásárlók a Civicből ebbe a nagyobb járműbe üljenek át. De ennél még zseniálisabb húzása is volt, mivel 1982-ben a Honda lett az első ázsiai cég, mely autókat kezdett el készíteni az USA-ban. A gyár Ohióban épült fel a marysville-i motorkerékpárgyár mellett, az új egység éppen egy évvel azután kezdte meg a termelést, hogy Japán korlátozta az amerikai autók exportját. Mi ez, ha nem piszok nagy szerencse?
 
Honda a CVCC motorral írta be magát az autóipar történelmébe
 

Szóicsiró Hondát sokszor hasonlítják Henry Fordhoz, ami nem véletlen: mindketten szegény családból származtak, fiatalon kezdtek el érdeklődni a műszaki vívmányok után, egyikük sem szerzett diplomát, mégis saját szakmájuk géniuszai voltak, mindketten a saját nemzeti autóiparuk legnagyobb úttörőjének számítanak. Hogy mi is őrzi a modern világban Szóicsiró Honda szellemiségét? Elsősorban az a globális vállalat, amely a fűnyírótól egészen a repülőgépig mindent gyárt, amit valamiféle motor hajt. Másodsorban pedig az autók, ezek közül is az NSX és az S2000, melyhez foghatót azóta sem készítettek. Honda 1991. augusztus 5-én hajtott rá az égi sztrádára, és talán még most is ott suhan egy S500-as volánja mögött, egy gésával az oldalán.

 



A továbbfejlesztett Honda Civic 1.6 dízel
 


A 120 lóerős 1.6i-DTEC dízelmotor Európában 2018 márciusában csatlakozik a Honda Civic termékcsaládhoz. Ez lesz az egyik első olyan a motor, amelyet az új, könnyű autókra vonatkozó standard szerint tesztelnek (WLTP, azaz Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedures), különös figyelmet fordítva a fogyasztásra és a károsanyag-kibocsátásra. Amíg az eddigi tesztek (NEDC, azaz New European Driving Cycle) adatai a vezetés elméleti profilján alapszanak, addig a WLTP a valódi, azaz a vezetés közben gyűjtött információkat használja fel, az így szerzett tapasztalatot pedig a valódi vezetés során kamatoztatja.
 
A Honda jelentősen fejlesztette a kipufogórendszert, aminek eredménye, hogy a fogyasztás 3,7 l/100 km, a kibocsátás pedig 99 g/km lett. Az 1.6-os dízelmotor hengereinek súrlódását is csökkentették, köszönhetően a dugattyúk króm-molibdén ötvözetének, valamint a hengerek specifikus felépítésének — lehetővé téve ezzel a dugattyúk nyugodtabb mozgását. Az 1597 köbcentis motor a Bosch rendszerű befecskendezést használja, mint eddig is, továbbá egy kicsi, ám hatékony turbófeltöltőt, EGR rendszert a kipufogógázok alacsony nyomáson való újraáramoltatására és egy szívócsövet a még hatékonyabb keverék előkészítésére. A motorblokk és a fej alumíniumból készült. Az új i-DTEC motor blokkjához egy öntött bordázatot adtak, melynek feladata a strukturális erősítés, valamint a zaj és a vibrációk csökkentése.
 
A Honda 1.6 i-DTEC lesz az egyik első olyan motor, amelynek károsanyag-kibocsátását valódi vezetés közben mérik. A dízelerőforrásba úgynevezett NOx-konvertert építettek be, ezenkívül nagyobb katalizátorok és a nemesfémek (ezüst, platina és neodímium) magasabb aránya is jellemzi, melyek a káros anyagot a regeneráció végéig tárolják. A koromszenzor pontosan érzékeli, hogy mikor van szükség regenerációs ciklusra, mely meghosszabbítja a kipufogórendszer élettartamát. Az új motor továbbra is 120 lóerőt ad le 4000 fordulat/percen, illetve legfeljebb 300 Nm forgatónyomatékra képes 2000 fordulat/percen. Ezzel a Honda Civic 100 km/h–ra való gyorsulása 10,4 másodperc. A fejlesztett erőforrást a Honda gyárában szerelik, Swindonban, Nagy-Britanniában, és öt-, illetve négyajtós változatban kerül forgalomba. Ez a Civic modellek tizedik generációja. A kilencfokozatú automata váltó csak növeli a jármű hatékonyságát, és ez lesz az első ilyen opció egy kétkerék-meghajtású autóban.
Képgaléria
Szeretne értesülni, ha új cikk jelenik meg Mérföldkő rovatunkban? Iratkozzon fel értesítőnkre!
E-mailben értesíteni fogjuk Önt az új cikkekről. Feliratkozáshoz kérjük adja meg a nevét és az e-mail címét.
Hozzászólások
Hozzászólások
0
Hozzászólás küldése
1000 karakter áll rendelkezésére
A megjegyzésekben kifejtett vélemények a hozzászólások szerzőinek magánvéleményei, és nem tükrözik az internetes portál véleményét. A megjegyzéseket moderáljuk és jóváhagyjuk az általános szerződési feltételeknek megfelelően.
Támogatóink
Az oldal sütiket használ, hogy személyre szabjuk a tartalmakat és reklámokat, hogy működjenek a közösségi média funkciók, valamint hogy elemezzük a weboldal forgalmát. Bővebben a "Részletek mutatása" gombra olvashat.
Az oldal sütiket használ, hogy személyre szabja az oldalon megjelenő tartalmat és reklámokat..