Amikor egy gyár olyan autót készít, amely nem osztja meg mechanikáját egy másik modellel, és ha minden évben újítják, noha nincs rajta kereset, akkor mondhatjuk, hogy szerelemből és önfejűségből csinálták.
A ’60-as évek végén a Fiat nagy csapást mért a német prémiumautó-gyártókra a 130-as limuzinnal és a kupéval. Nem titok, hogy a modell tervezésénél elsősorban a Mercedes és a BMW állt a célkeresztben. A Fiatnak nagyon ambiciózus tervei voltak a 130-as limuzinnal. Noha sokak szerint technikai és dizájnmegoldásaival megelőzte a konkurenciát, a nagy Fiat nem érte el a várt sikert. 1976-ig, a gyártása végéig 15 000 darabot adtak el belőle, a kupéból pedig csak 5000-et. A Fiat sajnos soha többé nem állt elő ilyen kaliberű autóval. A kupé dizájnját a Pininfarina Design Studio készítette.
A Fiat 130-as története még 1963-ban kezdődött, amikor eldöntötték, hogy lecserélik a kiöregedett 2300-as modellt. Abban az időben az olasz ipar és gazdaság is virágzott, és úgy döntöttek, nem spórolnak az új modell kialakításával. A karosszéria dizájnja a 125-ösére emlékeztetett, de a krómborítása sokkal elbűvölőbbé tette. Érdekes, hogy a Fiat a kupé kialakításához egészen más dizájnt használt. A limuzin restilizált változata már a kupé műszereit kapta meg.
Mint már említettem, a kupé kinézetét a Pininfarina Design Studio tervezte meg, konkrétan az akkori tervező, Paolo Martin. A legtöbb kritika az akkori szakmai sajtótól a limuzin beltéri kialakítására vonatkozott, mert a kocsi idejétmúlt műszerekkel volt felszerelve, túl sok műanyaggal a középkonzolon. Ezeket 1971-ben kijavították a restilizált változaton. A nagyobb motor mellett a limuzin is megkapta a kupé modern beltéri kialakítását. Kuriózum volt, hogy a kapcsolók optikai szálakkal voltak megvilágítva, ami abban az időben újdonságnak számított. Valamikor a komfort szónak egészen más értelme volt, mint manapság.
A motor a Fiat 130-nak volt kifejlesztve: modern V6 benzines, a vezérműtengelyek a fejben találhatóak. Az első változat 2,86 literes volt, 140 lóerővel, a második 3,2 literes 165 lóerővel. Akik tesztelték, el voltak ragadtatva az erőtől, de kritizálták a három dupla torkú karburátor használatát a direkt befecskendezés helyett. A karburátor miatt a motor néha szeszélyes volt meleg indításkor. Mindenkinek tetszett, aki vezette. Az erőátvitel a hátsó kerekekre az ötsebességes kézi váltóval történt, vagy a háromfokozatú automata váltóval és differenciállal a ZF cégtől. Modern autó létére mind a négy kerék független felfüggesztést kapott, és mindegyiken tárcsafék volt. Érdekesség, hogy az első McPherson-felfüggesztés nem spirál-, hanem torziós rugóval volt ellátva, hogy a nagy V6 elférjen a klímakompresszorral. A hátsó kerekek diagonális vállakkal voltak vezetve. A kezelhetőség és a stabilitás dicsérése arra enged következtetni, hogy a nagy Fiat sokkal jobb volt a német autóknál.