Az először 1907-ben — francia újságírók ötlete alapján — megszervezett Peking—Párizs transzkontinentális rali legutóbbi nosztalgiafutama 2016 júniusában rajtolt el Pekingből, a nagy fal tövéből, és harmincnyolc nap után érkezett Párizsba, a Vendôme téren felállított célba. Száztizenöt rajtszámot osztottak ki, a legöregebb benevezett jármű egy 1915. évi American LaFrance, a legfiatalabb pedig egy 1977-ben készült Mercedes 280E. A 13 695 km-es útvonal tizenegy államot érintett, köztük Magyarországot is.

Légkondicionáló, masszázsülés, blokkolásgátló, tempomat. Ezek ma már megszokott felszerelései egy gépkocsinak. De milyen volt száz évvel ezelőtt az autózás, amikor mindezt még hírből sem ismerték? A 2016. évi Peking—Párizs maraton részvevői már tudják! Az embert és a gépet egyaránt próbára tevő autós maratonon kizárólag 1975 előtt gyártott járművekkel lehet részt venni, de az a legjobb, ha 1941 előtti az évjárat.

A 2016. évi már a hatodik ebből a versenyből, melyre 105 csapat adta le a nevezését olyan autókkal, mint az 1917-ben készült La France Tourer Speedster vagy a két American LaFrance 1915-ből és 1925-ből. Mindegyiket 14,5 literes motor hajtja. Emellett volt bőven Bentley vagy Chevrolet is, utóbbiból főleg az 1939. évi Coupé. A napi szakaszok hossza 180 és 668 km közé esett, ezek közül kettő érintette Magyarországot.

Arról, hogy a túra ne csak egy kirándulás legyen, a Mátra gyorsasági raliszakaszai gondoskodtak. A versenyzők a Parádsasvár és a Szuha üdülőtelep, valamint a Mátraalmás és a Mogyorós-orom közötti gyorsasági távot teljesítették. Fontos megemlíteni, hogy a szakaszok környezetvédelmi előírások miatt csak Szuha felől látogathatóak. 

Százéves autók versenye

Ha valaki olyan járműveket szeretne látni, amelyek még gyerekkorunk autóskártyáin sem szerepeltek, akkor érdemes kilátogatnia egy Peking—Párizs maratonra. Két kategóriára lehet bontani a mezőnyt: a II. világháború előtt és után gyártott autókra. Maga a futam nem a rali szabályai szerint bonyolódik, nem a gyorsaság a lényeg. A veteránversenyeken megszokott szabályok szerint a párosoknak egy megadott átlagidő alatt kell teljesíteniük a szakaszt. Aki ezt a legjobban megközelíti, az a győztes.

Ezen a megmérettetésen a szabályok igencsak rugalmasak. Aki nem akar a speciális szakaszokon részt venni, akár ki is hagyhatja őket, ami érthető is, hiszen ezt a hatalmas távot ezekkel a régi autókkal harmincnyolc nap alatt kell teljesíteni. Érdekesség, hogy 1907-ben még a gyorsaság volt az elsődleges szempont, és angol kezdeményezésre mai értékben 2 millió font ütötte annak a bátor vállalkozónak a markát, aki a leggyorsabban teljesítette a Peking—Párizs távot.

A hagyomány tehát innen ered, viszont — mint már említettem — napjainkban már nem a gyorsaságon, hanem a kalandon, a világot átszelő túrán van a hangsúly. Éppen ez adja meg a szépségét ennek a versenynek, hiszen a részvevőket nem kíséri külön szervizcsapat, azaz mindennek (ruháknak, szerszámoknak, ponyvának, sátornak stb.) az autóban kell lennie.

Mindössze egy hatfős orvoscsapat van a versenyzők mellett, illetve egy szervizautó, melyben szerszámok találhatóak, hogy szükség esetén a versenyzők el tudják hárítani a nagyobb hibákat. Egyébként mindent maguknak kell megoldaniuk, a párosok teljesen magukra vannak utalva.

A Peking—Párizs maraton tehát egy romantikus időutazás a XXI. században.

Itala, avagy a Peking—Párizs maraton futamgyőztese 1907-ből

Az Itala autógyárat Matteo Ceirano és öt társa alapította meg 1903-ban. Székhelye az olaszországi Torino volt. Matteo Ceirano hatalmas mérnöki tapasztalattal a háta mögött hozta lére az Itala márkát, mely egzotikus autóival számos versenysikert is elért. A jó hírnév az eladási mutatókban is tükröződött, hiszen az Itala egészen az I. világháború kitöréséig dinamikusan fejlődött. Modelljei a hírességek körében is népszerűek voltak, a technikai újítások pedig lehetővé tették a világversenyeken is induló cég járműveinek sikeres szereplését.

Az Itala rövid története

A cég az első évben három autót kínált 18, 24 és 50 lóerős kivitelben. 1905-ben kezdte gyártani a nagy versenyautót, mely 14,8 literes lökettel, illetve az öthengeres motorjával megnyerte a Coppa Floriót, majd egy évre rá a Targa Floriót is. 1907-ben a 7433 cc (453,6 cu in) 35/45 HP modell, gróf Scipione Borghese vezetésével, megnyerte a Peking—Párizs autóversenyt, három hét alatt teljesítve a távot. 1909-ben ennek a győztes autónak az alépítményét használva készült el az egyedi karosszériájú luxusmodell, a Palombella, mely a Vatikán első pápai autójaként vált híressé.

A cég egy sor új motorkonstrukcióval kísérletezett, például változtatható szelep-, hüvelyszelep- és forgóvezérlés bevezetésével. Az 1910-es években modelljei széles körét kínálta az autósoknak. Az I. világháború alatt az Itala repülőgépmotorokat gyártott, viszont ez az üzletág veszteségesnek bizonyult. A fegyverszünet után az autógyártás folytatódott, méghozzá a háború előtti modellekre alapuló járművek készítésével — például Tipo 50 (25/35 LE) —, ám az anyagi sikerek elkerülték a vállalatot.

1924-től az Itala csődeljárás alatt működött, Giulio Cesare Cappát, a Fiat vezérigazgatóját nevezték ki csődbiztosnak. Az ő vezetésével készült el egy új modell, a Tipo 61, héthengeres könnyűfém motorral. A kezdeti sikerek és a Tipo 61 jó fogadtatása után mégis az a döntés született, hogy a cég visszatér az autósportba a Tipo 11 továbbfejlesztésével. Így jött lére a nagyon modern, fronthajtásos, 1050 cm3-es, kompresszoros, V12-es motorral felszerelt típus (minden tengelyen független felfüggesztéssel), viszont sosem nevezték be egyetlen ralira sem. Végül aztán két Tipo 61s vett részt az 1928. évi Le Mans-i 24 órás versenyen, melyet meg is nyert a kétliteres kategóriában.

A teherautókat gyártó Officine Metallurgiche di Tortona nevű vállalat 1929-ben felvásárolta az Italát. 1935-ig még néhány modellt gyártottak benne, majd a Fiat vette meg a céget.